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Las últimas dos semanas repasamos la historia corporativa de SAIC a vista de pájaro. Ahora analizaremos en profundidad sus distintas unidades de negocio, empezando por su fabricación independiente de turismos.

Aproximadamente diez años después de la fusión de la fábrica de automóviles de Shanghai en la empresa conjunta SAIC-VW, SAIC comienza a pensar nuevamente en fabricar automóviles con su propia marca. En ese momento, Volkswagen y GM aún no son demasiado generosos a la hora de compartir tecnología, por lo que SAIC está buscando otra manera. Su proceso es como un cohete de varias etapas.

A principios de la década de 2000, SAIC fue propietaria brevemente del fabricante independiente Chery, pero esa propiedad sólo sirvió para ayudar a Chery a obtener un permiso de producción. SAIC nunca se involucra con los productos de Chery y vende las acciones cuando Chery adquiere el permiso. SAIC también adquiere Wuling, pero al ser un fabricante de minivehículos, Wuling no fabrica el tipo de automóviles al que SAIC apunta para su propia marca. Wuling termina en la empresa conjunta SAIC-GM-Wuling. A través de su asociación con General Motors, SAIC se convierte en propietaria de la marca coreana SsangYong. Pero las dificultades políticas obstaculizan el éxito, como se describe en el artículo de la semana pasada. Que hacemos después?

Pues SAIC Motor hace lo que hacen muchas marcas chinas, busca un socio que quiera transferir la tecnología existente. Finalmente encuentran esa coincidencia en Inglaterra: MG Rover. Ha sido un fabricante independiente desde 2000 (cuando el antiguo propietario BMW Group se retiró), pero los propietarios privados constantemente tienen escasez de dinero. Una excelente oportunidad para que SAIC Motor adquiera propiedad intelectual pagando una tarifa. En junio de 2004 SAIC adquiere los derechos de los Rover 25 y 75 y del motor Serie K.

Poco después, MG Rover se mete realmente en problemas y los británicos piden a SAIC que se haga cargo de toda la empresa. Se mantienen conversaciones con SAIC, pero ambas partes no logran llegar a un acuerdo. En abril de 2005, MG Rover queda bajo administración judicial y el curador independiente decide que es necesario vender la propiedad para compensar a los acreedores. SAIC finalmente hace una oferta por MG Rover, pero le impone una serie de condiciones que no sientan bien en los círculos ingleses.

Y resulta que en julio de 2005 otro fabricante de automóviles chino, Nanjing Automobile, se hace cargo del patrimonio en quiebra de MG Rover, incluidas las fábricas de Longbridge. Luego, Nanjing Automobile traslada las líneas de producción a una nueva fábrica en Pukou, un distrito de la ciudad de Nanjing. En el acuerdo también resulta evidente que MG Rover no posee la marca Rover, por lo que ni Nanjing ni SAIC pueden reclamarla. Además, el Rover 45 se basa en gran medida en la tecnología Honda y los japoneses recuperan sus pertenencias (dibujos, máquinas) antes de que se complete la venta de la empresa.

El acuerdo dividido rápidamente genera problemas. SAIC Motor posee la propiedad intelectual de los motores Rover 25, 75 y K-series, Nanjing posee las máquinas y los moldes para fabricarlos. Y ambas empresas quieren hacer exactamente eso: fabricar un Rover 75 con motor de la serie K. Por lo tanto, SAIC Motor establece una sucursal de vehículos de pasajeros en noviembre de 2006 y registra la marca Roewe (fonética china para Rover), Nanjing trae las líneas de producción a China y posee la marca MG.

Por supuesto, este es un potencial campo minado legal. Los abogados de ambas partes ya se están calentando cuando el gobierno federal decide intervenir para evitar accidentes. SAIC (de la municipalidad de Shanghai) y Nanjing (de la provincia de Jiangsu) son, por supuesto, empresas estatales, razón por la cual el Partido Comunista fuerza una solución en diciembre de 2007. Formalmente se llama fusión entre las empresas, pero en realidad SAIC Motor toma sobre Nanjing Automobile por completo y los accionistas de Nanjing obtienen a cambio alrededor del 10% de las acciones de SAIC Motor. La historia de las primeras aventuras de Nanjing en la fabricación de automóviles forma parte del artículo de la próxima semana.

Todas las propiedades relacionadas con MG Rover se asignan luego a la sucursal de vehículos de pasajeros de SAIC Motor, que ahora puede utilizar tanto Roewe como MG como marca. Por tanto, ambas marcas aparecen en el mercado chino. MG se posiciona como deportivo y para un público más joven, Roewe es profesional y de mayor categoría. Exactamente como en la época del MG Rover.

MG lanza inicialmente versiones del Rover 25 (MG ZR) y 75 (MG ZT), Roewe fabrica el 750 (Rover 75) con distancia entre ejes extendida y descubre una plataforma Rover sin usar, llamada RDX60, sobre la cual desarrolla sedanes más pequeños llamados 550 y 350. También se reanudará la producción del motor de la serie K. Para todas las actividades SAIC Motor cuenta con la ayuda de la reconocida ingeniería inglesa Ricardo. Esta tecnología Rover sustenta una generación de modelos vendidos entre 2006 y 2017.

Roewe es una marca exclusiva de China, pero los MG también se exportan desde el principio. La marca MG aparece en todos los productos de exportación, incluso si el coche es en realidad un modelo Roewe. Por ejemplo, los MG 350, 550 y 750 vendidos en Sudamérica y Medio Oriente son modelos Roewe rebautizados y no los MG 3, -5 o -7 vendidos en China y Gran Bretaña.

Además de la tecnología de MG Rover, Roewe también intenta fabricar coches basados ​​en SsangYong. Se suponía que el Roewe R95 sería el modelo insignia de la marca. Sin embargo, este nuevo presidente de SsangYong es víctima de la disputa de propiedad intelectual entre SAIC y SsangYong. Roewe vendió el W5 durante varios años, un SsangYong Kyron rebautizado.

La gama basada en MG Rover abarca la mayoría de los segmentos principales, pero los orígenes de la tecnología se remontan a principios de la década de 1990. Entonces, cuando se hace necesaria la renovación del producto, SAIC tiene que decidir cómo seguir adelante. En lugar de mejorar los productos existentes, SAIC une fuerzas con su socio estadounidense en la empresa conjunta. El Centro Técnico Automotriz Panasiático (PATAC), un instituto de investigación y desarrollo compartido entre SAIC y GM, es el sucesor de GM Corea, donde GM desarrolló anteriormente sus modelos asiáticos. PATAC se convierte en el departamento de ingeniería de SAIC, las empresas conjuntas SAIC-GM y la división de automóviles compactos de GM, con tecnología probada de GM ahora accesible a todos los participantes. Por lo tanto, los modelos Roewe y MG de segunda generación, que llegaron al mercado aproximadamente en 2015, comparten su tecnología con los automóviles de GM para los mercados en desarrollo.

El Roewe i5 y el MG 5 de segunda generación comparten plataforma con el Chevrolet Cruze (y el Opel Astra anterior a Stellantis en Europa), el MG ZS es un pariente lejano del Buick Encore/Opel Mokka y Roewe finalmente tiene su modelo estrella, el 950. que se comparte con el Buick Lacrosse. Todos ellos coches bastante modernos y con motores desarrollados conjuntamente, producidos tanto por SAIC como por GM.

Sin embargo, SAIC Motor se diferencia de los coches GM en el ámbito de la electrificación. Varios modelos Roewe o MG están disponibles como PHEV o BEV, y el MG ZS eléctrico incluso está incursionando en el mercado europeo. Aunque SAIC Motor es un participante bastante temprano en el mercado de las nuevas energías, todavía parece que la compañía subestima el potencial de los automóviles eléctricos. No logra competir con las muchas nuevas empresas que ofrecen nuevos productos de manera innovadora. En un intento por rectificar el error de cálculo, SAIC Motor establece la marca R, que es el comienzo del siguiente capítulo.

SAIC anunció la marca R en 2019 y las ventas comenzaron en agosto de 2020. Quienes pensaron que SAIC Motor se había convertido repentinamente en una emocionante startup de NEV, la decepción no podría ser mayor. La marca R ofrece dos modelos, el ER6 y Marvel R. Solo una mirada superficial a los autos revela que son simplemente modelos Roewe rebautizados (Ei6 y Marvel X respectivamente) con un estilo un poco más vanguardista. R vende los automóviles a través de un canal de ventas separado con tiendas de marca contemporáneas y de alta tecnología y ventas directas. El cliente chino no lo compra, ni compra los coches.

Poco más de un año después (octubre de 2021), SAIC anuncia una revisión completa de su concepto de vehículo eléctrico. R se escinde como una empresa independiente llamada Feifan Automobile, subsidiaria de SAIC Motor. El próximo producto que ya está en desarrollo será un modelo exclusivo de Feifan. La marca R desaparecerá, aunque parece que el logotipo R estilizado podría permanecer. Con este cambio de política y un mayor énfasis en la conectividad y la autonomía, SAIC espera tener más posibilidades frente a Xpeng o Leapmotor.

SAIC Motor también se embarca en el mercado de vehículos eléctricos de alta gama. En diciembre de 2020, la compañía anuncia una nueva marca premium para competir con competidores como Tesla y NIO. Por tanto, la nueva marca se centrará en el desarrollo de coches eléctricos técnicamente de alta calidad con funciones autónomas avanzadas. La empresa se llama Zhiji Motor Technology, pero la marca de los coches pasará a ser IM (Innovation in Motion).

Zhiji Motor es, como dicta la tendencia actual, una empresa conjunta entre el fabricante de automóviles y una empresa tecnológica. SAIC Motor tiene el 54% de las acciones, Alibaba Group tiene el 18%. Shanghai Zhangjiang Hi-Tech Development (un fondo municipal de Shanghai) también tiene un 18% a cambio de derechos de uso de la tierra y préstamos baratos. El 10% restante se distribuirá entre los futuros empleados y compradores de los coches.

En enero de 2021, Zhiji muestra los dos prototipos, un sedán grande y un crossover. Ambos están diseñados por Heatherwick Studios, un estudio de arquitectura con sede en Gran Bretaña. Zhiji habla de una autonomía de 1.000 km para el modelo sedán. Si se acerca, sabremos más adelante en 2022 cuándo se ensamblarán los primeros autos.

Los principales holdings de Stellantis, Ferrari y la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi tienen su sede en los Países Bajos. Como ciudadano holandés, podría argumentar que mi país es uno de los líderes en el sector del automóvil, lo cual sería una exageración. La "sede global" de estos holdings es poco más que un apartado de correos en el distrito financiero de Amsterdam por razones fiscales. Sin embargo, la historia de SAIC Maxus tiene un giro holandés, ya que la empresa proviene en parte de un descendiente de DAF Trucks.

En febrero de 1987, los camiones holandeses DAF y los británicos Leyland Trucks (entonces parte del Grupo Rover) se fusionaron para convertirse en DAF NV. La empresa conjunta tiene tres centros de producción: DAF fabrica camiones en Eindhoven (Países Bajos), Leyland fabrica camiones en Leyland (Reino Unido) y furgonetas de reparto en Birmingham (Reino Unido). En 1993, DAF NV vuelve a desmoronarse y acaba en un proceso de quiebra. Varias unidades de negocio empiezan de nuevo mediante una "compra por parte de la dirección", ahora independientes entre sí. La fábrica de furgonetas resucita como LDV Group, donde LDV significa Leyland DAF Vans.

Luego, LDV sobrevive durante algún tiempo con una versión renovada del antiguo Leyland Sherpa y también agrega al programa una versión del Nissan Vanette bajo su propia marca. Junto con Daewoo en Corea del Sur, LDV comienza a desarrollar una furgoneta completamente nueva, pero antes de llegar a la fase de producción, Daewoo se enfrenta a dificultades financieras. GM se hace con la empresa coreana y vende todo lo relacionado con la nueva furgoneta a LDV. La furgoneta se comercializará finalmente como LDV Maxus a finales de 2004.

LDV ya se encuentra en dificultades financieras. El grupo de capital privado Sun Capital Partner rescata LDV en 2005 y medio año después lo vende al fabricante de automóviles ruso GAZ. Aunque los rusos inicialmente tienen grandes planes, poco de ellos se pone en práctica. Inevitablemente, LDV quiebra en 2009. Durante el proceso de liquidación, la empresa china Eco Concept compra toda la propiedad intelectual en octubre de 2009 y la vende a SAIC Motor a finales de agosto de 2010.

Como se destaca en la primera parte de esta serie, SAIC fabrica vehículos comerciales desde la década de 1950. Comienza con un triciclo Daihatsu y luego le siguen camiones medianos y pesados. La historia de la división de camiones también sigue un patrón similar a la de la división de turismos. Es una larga lista de fusiones, adquisiciones y cambios de nombre, en la que distintos comités gubernamentales asumen la responsabilidad final.

Su historia se remonta a la British Commercial Bus Company fundada en 1922 en el sector inglés de Shanghai. Desde 1950, la empresa ha estado bajo el control del gobierno comunista y lleva sucesivamente nombres como Shanghai Transportation Equipment Factory, Shanghai Truck Repair Factory, Shanghai Truck Manufacturing Factory y, en 1979, Shanghai Heavy Truck Factory. En ese año también se fusiona con Shanghai Tractor & Automobile Manufacturing Company, que más tarde se convertirá en SAIC Motor.

En 1992, la fábrica de camiones pesados ​​de Shanghai se fusiona nuevamente con varias fábricas de repuestos de la red SAIC y la empresa se llama Shanghai Huizhong Automobile Manufacturing Company. Esta empresa fabrica una gama de productos, desde furgonetas, autobuses y camiones pesados, pero nunca ha sido un actor importante en el mercado. En enero de 2011 se produce otra reorganización. SAIC Motor crea una nueva filial, SAIC Commercial Vehicles, que agrupa varias actividades de Shanghai Huizhong. La propia Shanghai Huizhong se convierte en filial de SAIC Commercial Vehicles. SAIC Motor inyecta la propiedad intelectual de LDV a la empresa y, en marzo de 2011, SAIC Commercial Vehicles pasa a llamarse SAIC Datong Vehicle Company, siendo Datong el nombre chino de Maxus.

SAIC Maxus se centra en el segmento de vehículos comerciales ligeros. El primer producto es, por supuesto, la continuación del LDV Maxus con el nuevo nombre Maxus V80. Esta es la furgoneta desarrollada en colaboración con Daewoo. Maxus comienza entonces a ampliar su gama con un monovolumen para uso profesional (el G10 en 2014) y una camioneta y un SUV basados ​​en la misma estructura de escalera (T60 en 2016 y D90 un año después). Se añaden más furgonetas en 2018 y en 2019 la marca pasa al mercado de turismos con el SUV de tamaño medio D60. Posteriormente, Maxus introduce varias versiones electrificadas de sus coches bajo la etiqueta Euniq.

Maxus tiene presencia en muchos mercados alrededor del mundo, incluidos Asia, Oceanía, Europa y América del Sur. En algunos de estos mercados, la empresa todavía utiliza la marca LDV por motivos comerciales o de propiedad intelectual, pero SAIC no teme un poco de marca cruzada. Algunos ejemplos son el Maxus D90 vendido como MG Gloster en India o la camioneta T70 como MG Extender en Tailandia.

SAIC Motor posee dos plantas de producción en el extranjero, ambas en Asia. En la India corre

MG Motor India Ltd., una fábrica adquirida durante el procedimiento de quiebra del socio de la empresa conjunta General Motors. La planta produce productos MG y Maxus para el mercado local.

SAIC Motor-CP Co., Ltd. es la fábrica de automóviles de la empresa en Tailandia, una empresa conjunta con el enorme conglomerado tailandés Charoen Pokphand. Charoen Pokphand comenzó como una tienda de fideos en 1921, pero ahora es una de las empresas más grandes del mundo. Opera principalmente en el sector alimentario, pero ha ampliado sus actividades a muchas áreas. Además de su afiliación con SAIC, también tiene una importante empresa conjunta de producción de motocicletas con Dayun en China. SAIC-CP es una planta ensambladora para el gran mercado asiático.

Nos quedaremos con los vehículos comerciales por un tiempo más, ya que el artículo de la próxima semana destacará otros negocios de SAIC en esta área. También veremos la historia de Nanjing Automobile, que tiene una historia fragmentada en la fabricación de automóviles de pasajeros.

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